刺激战场为啥改成和平精英: 衰減后的電芯潛在過充分析

2019-06-06 16:18:34 來源:汽車電子設計
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前幾天特斯拉的那個案子,和同事在交流,比較有可能還是電芯衰減和電芯Bonding線斷開之后沒有被識別出來的案子。
 
在ITP的《BATTERY TEST CENTRE REPORT 5》里面有使用Tesla的Powerwall來做壽命分析的數據,采用C/2的電流進行,由于試驗周期的問題,考慮到整個車已經五年,用日歷壽命一部分這算進去,估算整個實際的容量已經開始折損,如下圖所示。
 
 
注意,這個折損是可用窗口的差異,大概是95%左右。當電池到后期,很多的設置和?;ぞ托枰鹱饔昧?。
 
 
實際上在《An in-depth View into the Tesla Model S Module Part Two》里面探討的,如果把電芯整體拿出來做分布測試可能本身就有很大的差異性
 
 
     
想要用這個,特斯拉的軟件里面就要有完整的機制來核算,在tesla的BMS使用不一致性來表征:BMS_socAvg_Pct、BMS_socMax_Pct、BMS_socMin_Pct、BMS_socUI_Pct,但是這些受到容量的影響很大的,如果容量的一致性超過一定的范圍,這個差異性就很大,在快充的時候,就比較容易突破限制直接去以電壓限制的形式來調整。
 
之前平工寫的圖
     
如果里面有一個電芯?;ち?,出現熔斷的結果,那BMS如果沒有在這個點算出來的話,SOC的計算精度可能在收尾段更容易出現局部過充。而這種斷開的機制是一種被動的,可能發生的?;な錄?。
 
     
 
在這里我們仔細談一下這個問題,之前有不少的車企去拆新的特斯拉車子,我是覺得后續可以拆一些舊的特斯拉車子,通過對模組的重組,我們可以了解實際每個模組里面6個組合的單體里面的實際情況,到底里面的容量差異有多少?
 
 
小結:我覺得運行的老的一批車子,是有必要找一些樣本來看一下BMS在電池老化的條件下,對SOH的估算準確度,對Power Limit的限值是否合理,主要是確認我們在車輛跑到10萬、15萬、20萬公里條件下,電池管理系統的?;ゃ兄島偷緋乩匣那叩鈉ヅ涑潭仁欠窈俠?。在原有的HIL系統里面,這個背離度是靠大量的試驗回歸的,實際的情況可能會有差異的。
 
 
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作者簡介
朱玉龍
朱玉龍

我是一個汽車行業的工程師,2008年入行,做的是讓人看不透的新能源汽車行業。我學的是測試和電路,從汽車電子硬件開始起步,現在在做子系統和產品方面的工作。汽車產業雖然已經被人視為夕陽產業,不過我相信未來衣食住行中的行,汽車仍是實現個人自由的不二工具,愿在汽車電子電氣的工程方面耕耘和努力,更愿與同行和感興趣的朋友分享見解。

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